Ks. Paweł Rozpiątkowski: - Które ze spekulacji na temat przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem wykluczyłby Pan lub uznał za najmniej prawdopodobne?

Mjr Arkadiusz Dusiński: - Wykluczyłbym, chyba nawet na 100 procent, awarię samolotu. Informacje, które do tej pory do nas dotarły skłaniają do tezy, że maszyna była sprawna. Podważyłbym również zastrzeżenia do decyzji pilotów, że już w trakcie lotu powinni wybrać lotnisko zapasowe. Ci, którzy znają wojskowe lotnisko w Smoleńsku wiedzą, że leży na terenach bagnistych, gdzie mgła często się pojawia, ale szybko znika. Pilot będąc w powietrzu i mając sygnały o złych warunkach atmosferycznych miał pełne prawo przypuszczać, że one się zmienią. Wykluczyłbym również działanie osób trzecich, czyli zamach.

- Czemu?

- Pomijając nawet oficjalne informacje, które wykluczyły wybuch na pokładzie, a opierając się jedynie na samych zdjęciach, które widzieliśmy w telewizji, można niemal na 100 procent tę możliwość wykluczyć. Szczątki samolotu, który wybuchłby w powietrzu wyglądałyby po prostu inaczej.

- Pojawiły się informacje o niestandardowym poleceniu z wieży, że: „nie rekomendujemy lądowania”. Czy rzeczywiście w standardach lotniczych nie ma takiej komendy?

- Tak. Wieża albo zezwala na lądowanie, albo go zakazuje i zamyka lotnisko. Nie ma czegoś takiego jak rekomendacja.

- Czemu więc taka komenda padła?

- Nie wiem. Może Rosjanie bali się międzynarodowego skandalu i ewentualnych oskarżeń, że nie chcieli wpuścić polskiego prezydenta.

- Co zatem powinni zrobić kontrolerzy z wieży?

- Jeżeli prawdziwe są informacje o panujących tam warunkach i o widoczności, która była mniejsza niż 500 m, lotnisko powinno zostać zamknięte.

- A polski pilot, który słyszał taki dziwny komunikat, co mógł myśleć?

- Na pewno widział mgłę z góry i krążył nad lotniskiem. Opierając się na własnym doświadczeniu przypuszczam, że w tym czasie czekał, bo - jak już wspomniałem - warunki na tym lotnisku szybko się zmieniają, i liczył, że odsłoni się cześć pasa albo podejścia do lądowania. Analizował i podejmował decyzję.

- Mówiono, że to krążenie nad lotniskiem potrzebne było na ustawienie instrumentów pokładowych?

- Nieprawda. To akurat dokonuje się bardzo szybko, jednym przyciskiem.

- No dobrze, po tych kółkach podjął decyzję: lądujemy. Co przeważyło?

- Nie wiemy. Może coś zobaczył, a w każdym bądź razie uznał, że jest w stanie to zrobić. Decyzję zawsze podejmuje pilot.

- Czy podczas służby miał Pan sytuację, gdy zamykano lotnisko z powodu mgły?

- Oczywiście. Lądowaliśmy wtedy na lotniskach zapasowych.

- Zdarzyło się Panu, że miał Pan pozwolenie na lądowanie, a warunki były gorsze niż te, o których informowała wieża?

- Tak. Szczególnie podczas lotów nocnych.

- I co?

- Udawało się wylądować, choć ryzyko było na pewno większe. Ryzyko istnieje bowiem przy każdym z tych manewrów. Lądowanie jest najtrudniejszym etapem każdego lotu.

- Wracając do tego feralnego lotu. Na pokładzie było dwóch pilotów. Jak były podzielone role podczas lądowania?

- Pierwszy robił obliczenia lądowania, a drugi kontrolował wysokość i odpowiadał za pracę silników.

- Kluczowe pytanie: czemu zeszli tak wcześnie aż tak nisko?

- Czekamy na wyjaśnienia. Wiemy, że zbyt szybko zaczęli tracić wysokość. Przed lotniskiem Siewiernyj były dwie radiolatarnie. Jedna cztery kilometry, druga kilometr przed pasem. Z doświadczenia wiem, że gdy samolot przelatuje nad radiolatarnią zaczyna mu „pikać” w słuchawkach i odruchowo patrzy na wysokościomierz. Tyle, że pilot już przed tą drugą znajdował się zbyt nisko i zaczynał zahaczać o drzewa.

- Można było jeszcze coś zrobić, żeby uratować się przed katastrofą?

- Chyba nie. Wynika to przede wszystkim z charakterystyki samolotu. Tu-154 ma dużą prędkość podchodzenia do lądowania, słabą mechanikę skrzydeł i spory czas adaptacji silników do wyższych obrotów. Gdy pilot zauważył co się dzieje, włączył się obecny u każdego kto lata odruch „bojaźni przed ziemią”. Ziemia pilotów kłuje w oczy - mawiają lotnicy. Ściągnął wolant na siebie, żeby przejść do lotu wznoszącego. I tu wpadł w pułapkę aerodynamiki. Wzrost kąta natarcia spowodował wzrost sił oporu i samolot nie miał szans rozpędzić się przy tej konfiguracji. Po zahaczeniu o drzewo urwał się kawałek skrzydła i samolot prawdopodobnie przeszedł w lot plecowy.

- Niektórzy mówią, że gdyby nie to, część pasażerów mogłaby się uratować?

- Może, ale to „gdybanie”.

- Gdzie należy szukać przyczyny tej katastrofy?

- Prawdopodobnie w decyzjach ludzi. Zresztą w sensie generalnym to jest przyczyną większości katastrof lotniczych, że chcemy na siłę wykonać coś, na co nie pozwalają warunki czy sprzęt, którym dysponujemy.

- Wszystko będziemy wiedzieli po skończeniu prac komisji. Nie niepokoi Pana, że odczyt czarnych skrzynek trwa tak długo?

- To nie jest długo. W wojsku, w czasie gdy służyłem, trwało to około miesiąca.